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全时四驱才是霸道的精髓,它比分时四驱有哪些优势?

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铭舆行管理部 发表于 2019-04-14 23:10:30

    丰田的普拉多在中国的地位之高我们都有所了解,甚至很多人将普拉多作为越野车的标杆车型,最新款的普拉多虽然外观变化并不是很大,但是也有一个改变在车友圈引发了广泛讨论,改款之前,国产中规版和平行进口中东版同时在售,都是全时四驱,不过在2018年改款后国产只有分时四驱的3.5排量,平行进口依然是全时四驱,那为什么一汽丰田要把霸道的精髓全时四驱换成分时四驱呢?今天我们就来说一下:

    丰田作为全球型车企,在硬派越野上自然是得心应手的,全时四驱当然也是它的看家本领,但有时又不得不做出让步。一汽丰田把全时四驱改为分时四驱主要还是政策上的影响,中国咖啡法的标准让丰田不得不重视每一个车型的油耗,普拉多是大排量SUV,油耗自然不算太低,而全时四驱在保证了性能的同时比分时四驱的油耗要稍微高一些,出于综合考虑,丰田将国产普拉多改成分时四驱是不得已而为之。而平行进口车型因暂时不受咖啡法限制,所以能保留原有的全时四驱。


    除了政策的硬性要求以外,别的原因可能就是因为成本控制了,霸道的精髓在于托森式差速器,这是一套精密有复杂的系统,当然也就比较贵了,那么我们先来说说差速器。

    汽车在行驶过程中,四个轮子的运行轨迹都是不一样的,转弯时外侧轮胎走过的长度要比内侧轮子长,不懂的朋友大家可以脑补一下上学时走队列的样子,转弯时最内侧同学是要原地踏步等待最外侧的同学到达指定位置。(如下图)

    这就给我们引出了第一个知识点——差速器。差速器的作用就是让汽车的四个车轮都可以按照正确的速度前进。假如一辆车没有差速器,在转弯时因为两边轮子旋转的速度一样但是行进轨迹却不一样,这就会导致车轴的断裂。


    这还有一个知识点:同侧前后两个轮胎走过的轨迹也是不一样的,比如我们在沙地上转弯以后,可以在地面上看到四条车辙。所以如果这台车是全时四驱,那么它还要在前后轴之间加装一个中央差速器让前后轮胎之间产生速度差。


    目前中东版普拉多所使用的这套托森差速器是全自动纯机械运作,结构非常复杂,同时它的成本昂贵。从此可以看出中央差速器的加入必定给这辆车的成本控制带来巨大压力,这也就是中东版普拉多价格一直比较坚挺的原因之一。

    普拉多作为丰田旗下一款大型越野车,它所承担的工作其实不全是复杂路况的脱困,更多是在铺装路面行驶,所以这就带来了又一个知识点—— 差速锁。

    差速锁与刚才说的差速器有着本质的区别,差速器是让两个车轮存在速度差,而差速锁则是相反,将两个轮子锁在一起“共进退”。


    普拉多标配的这套托森差速器,通过双蜗轮、蜗杆结构之间相互啮合、互锁以及扭矩单向地从蜗轮传送到蜗杆齿轮的构造,来实现差速以及锁止功能。

    拿G-Class来举例,我们都知道在中控仪表盘的位置有三个可以手动开关的牙嵌式差速锁,而这三把锁分别位于分别在前桥、中央传动轴和后桥位置,一旦锁上就会100%硬连接。

    再拿JEEP的牧马人来举例,它在开启差速锁以后,前后轴同样也是百分之百的刚性直接相连,扭矩固定转速固定,失去抓地力的车轮不会疯狂转动,而是与有抓地力的车轮保持一致。


    说了这么多技术上的内容,想必大家都看蒙了,给大家讲一些分时四驱与全时四驱在使用时有什么直观感受上的区别。

铺装路面
    全时四驱顾名思义就是不管在什么情况下都是四个轮子共同驱动车子前进,所以在抓地力良好的铺装路面上,全时四驱显得有些“多余”,明明可以用两个轮子就可以完成的任务,硬要用四个轮,这时分时四驱的燃油经济性就体现出来了,当然这个经济性也只是稍微提高一点,并不是很大的提升。

    理论上说,如果在抓地力较好的路面上,分时四驱的加速能力也要比全时四驱强,有人肯定质疑:四轮驱动的车四个轮胎都在发力,为什么加速效果要比只有后面两个轮子驱动的车慢呢?其实这个很好解释,车子在加速状态下重心会向后移动,而在抓地力良好的路面上,更多的摩擦力是产生在后轮,所以分时四驱百分之百的后轮动力输出要比全时四驱来得更猛。即便全时四驱可以完美的分配动力比,但是在车辆加速时,前轮摩擦力减小,会有很大一部分动力损失在打滑上面。
不过分时四驱如果在四驱模式下,在抓地力良好的路面上转弯就会变得有些困难,需要轮胎打滑来抵消他们之间的速度差。

多变路况
    但是如果来到摩擦力多变的路面上时(比如冰雪路面或者砂石路面),全时四驱的优势就显现出来。因为轮胎的摩擦力一直在发生改变,分时四驱在这样的路面上行驶几乎没有什么循迹性可言,如有操作不当还容易发生意外,而四个轮子都在工作的全时四驱就显得游刃有余。

越野
    多变路况已经显示出全时四驱的优势了,而真正的越野场地那才是全时四驱发挥其光芒的地方,开启低速四驱,中央的托森限滑差速器进行锁止,前后桥进行连接,同时发动机扭矩可以通过分动箱齿轮被放大2.566倍,一些难度较高的路况都不在话下。

    中东版普拉多的全时四驱操作非常简单,全部可以通过中控台上的旋钮实现,我们可以看到共有H4F、H4L和L4L三种模式可选,那么这些模式都有什么特点、适合哪些路况呢?

H4F——全时四驱模式

    选择“H4F”全时四驱模式,此时位于中央的托森限滑差速器自动分配前后轴扭矩,一般动力分配为40:60的比例分配给前后轴,并且动力最大自动调节为前29后71的比例,此模式可用于正常铺装路面日常使用。

H4L——高速四驱模式

    选择“H4L”高速四驱锁止模式,中央的托森限滑差速器进行锁止,前后桥进行连接,此功能将前后轮的动力分配锁死,前后轮动力各为50%,此模式适用于附着力低的路面,如雨雪沙石或轻度越野路面。
在H4F和H4L模式间切换时无需停车,也没有车速的限制,只要是发动机启动即可实现。

L4L——低速四驱模式

    选择“L4L”低速四驱模式,中央的托森限滑差速器进行锁止,前后桥进行连接,同时发动机扭矩可以通过分动箱齿轮被放大2.566倍,这时就是普拉多的越野状态,以此来通过一些难度较高的路段。

    全时四驱和分时四驱各有各的优点,但托森式全时四驱才是霸道的精髓,虽然一汽丰田的普拉多已经改为分时四驱,好在还有平行进口的中东版可选,如果你在考虑普拉多,你会选择分时四驱还是全时四驱呢?





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